El aeropuerto que el Grupo ABRISA quiere construir en República Dominicana irrespetando la reglamentación ambiental

La concesión del Aeropuer­to Internacional de Bávaro, otorgada por el Poder Ejecu­tivo de República Dominicana mediante decreto emiti­do me­nos de un mes antes de concluir el gobierno del presidente Da­nilo Medina, se realizó en ba­se a informes técnicos y docu­mentaciones que no han sido revelados por las autoridades competentes.

Uno de los documentos más requeridos es el informe téc­nico de la Comisión Aeropor­tuaria (CA), que le ha sido so­licitado por distintos recursos para poder conocer las razo­nes de su resolución, fecha­da el 23 de enero, y en la que dio “su conformidad y no ob­jeción al desarrollo, construc­ción, operación y explotación económica del proyecto Aero­puerto Internacional de Báva­ro AIKB S.A.S., al amparo de los mismos términos y condi­ciones contractuales que los demás aeropuertos de propie­dad privada que actualmente operan en la República Domi­nicana”.

Según un reporte del medio dominicano Listín Diario, tan pron­to se produjo la decisión de la Comisión Aeroportuaria se produjeron acciones de la Corporación Aeroportuaria del Este (CAE), propietaria del Aeropuerto de Punta Ca­na, que depositó un recurso de reconsideración y solicitó que se le proporcionara el es­tudio técnico y la documenta­ción del caso, amparándose en la Ley General de Libre Ac­ceso a la Información Pública. Hasta el día de hoy, y de acuer­do a personas con conocimien­to del proceso, la Corporación del Este no ha recibido respues­ta aunque sí le fue rechazado el recurso. Igual petición cursó en un recurso jerárquico, también rechazado, ante el Ministerio de Obras Públicas, que detenta la presidencia exoficio de la CA.

El recurso administrativo que sometió la Corporación Aero­portuaria del Este cuestionaba la calidad y capacidad del De­partamento Aeroportuario y de la Comisión Aeroportuaria para adoptar las decisiones in­cluidas en la resolución impug­nada. “Sin embargo, y sin pro­veerle del informe técnico y la documentación correspon­diente, la CA convirtió el recur­so en un proceso controvertido al notificar al Grupo ABRISA y solicitarle un escrito de defen­sa. Este no era parte del proce­so administrativo en cuestión y a pesar de que la ley no lo con­templa así, las consideraciones de ABRISA fueron casi transcri­tas en las motivaciones del re­chazo”, señalan fuentes del sec­tor aeronáutico, consultadas para esta información.

La reunión para rechazar el re­curso de la CAE se habría efec­tuado el pasado 8 de abril en pleno estado de emergencia. El documento, que tiene unas 32 páginas, fue aprobado a unani­midad de votos y se habría re­dactado en seis horas con una notificación esa misma noche a la denunciante.

Las consultas indican que an­tes de que el Grupo ABRISA so­metiera el 31 de octubre ante el Departamento Aeroportuario su estudio de viabilidad técni­ca del Aeropuerto Internacio­nal de Bávaro, ya había hecho público un vídeo elaborado en España en que se anunciaba la construcción del aeropuerto y se le promocionaba con un vis­toso diseño arquitectónico vir­tual y tecnología de punta.

Luego, el 18 de noviembre del 2019, el arquitecto Christiern Broberg, director técnico del Departamento Aeroportuario, remitió a Marino Antonio Co­llante Gómez, director ejecu­tivo de esa agencia pública, el Oficio DITEC- 741-20191118 contentivo del “Informe Final de Evaluación Técnica del Pro­yecto Aeropuerto Internacional de Bávaro” a los fines de ser pre­sentado ante el pleno de la Co­misión Aeroportuaria y conocer de la solicitud presentada por Grupo ABRISA.

El arquitecto Broberg trabajó para el Grupo ABRISA durante los años 2000-2006, como se­ñala en su hoja de vida.

El aeropuerto del Grupo ABRI­SA, según señala la resolución del DA, contará inicialmente con una pista de 3,100 metros, con orientación 84º respeto al norte geográfico, casi paralela a la dirección de los vientos do­minantes y a la pista 09-27 del Aeropuerto Internacional de Punta Cana, con posibilidad de habilitar la calle de rodaje para­lela principal como pista de con­tingencia.

Se proyecta la construcción de una terminal de aproximada­mente 41,000 metros cuadra­dos con capacidad para 2.5 millones de pasajeros en su pri­mera fase y servicios aeropor­tuarios complementarios. Por igual tendría áreas para alber­gar los servicios de aduanas, migración, salud pública, re­glamentación veterinaria y fito zoosanitarias, seguridad aero­portuaria (CESAC), seguridad pública y otros requerimientos de organismos gubernamen­tales. Pese a la magnitud y tras­cendencia de un aeropuerto in­ternacional que estará situado a solo dos minutos de vuelo de otro ya existente, el informe fi­nal fue elaborado en tan solo diez días laborables desde la fe­cha en que el proyecto fue reci­bido por el DA.

Ese informe así como la docu­mentación que avaló la petición del Grupo ABRISA se mantie­nen sin ser revelados.

En el tercer considerando del decreto firmado por el presi­dente Danilo Medina se seña­la que “mediante la Resolución número 6796 del 23 de enero de 2020, la Comisión Aeropor­tuaria otorgó su conformidad y no objeción al desarrollo, cons­trucción, operación y explota­ción económica del proyecto Aeropuerto Internacional de Bávaro….”

A continuación, se indica que “la Ley número 491-06 de Avia­ción Civil, del 28 de diciembre de 2006, crea el Instituto Domi­nicano de Aviación Civil (IDAC) como un ente público especia­lizado y técnico encargado de la supervisión y control de la aviación civil y lo faculta para autorizar y fiscalizar el estable­cimiento y construcción de ae­ródromos y aeropuertos condi­cionando dicha autorización, en el caso específico del estable­cimiento de un aeropuerto, a la aprobación previa del Poder Ejecutivo”.

Sin embargo el Poder Ejecuti­vo aceptó su recomendación y en base a ella pidió al IDAC su conformidad. En su resolución, la CA llega incluso a estable­cer los términos y condiciones contractuales bajo los cuales se efectuaría la concesión estatal, funciones que tal como expresa el decreto del Poder Ejecutivo, corresponde por ley al Instituto Dominicano de Aviación Civil y dejando de lado la Ley número 340-06 sobre Compras y Con­trataciones de Bienes, Servicios, Obras y Concesiones. Tanto el PE como el IDAC la han obvia­do por lo que el aeropuerto de Bávaro podría considerarse una concesión otorgada de grado a grado.

El Grupo Abrisa se enfrenta a Asonahores

El Grupo Abrisa mar­có en agosto pasado un nuevo paso de contragolpe en la defen­sa del proyecto aeropor­tuario de Bávaro, al elevar un acto de intimación con­tra la Asociación Nacional de Hoteles y Restauran­tes (Asonahores), con cuya herramienta legal preten­de le sea entregada copia del documento que habría otorgado Andrés Marran­zini Gullón a una ejecutiva del ente para representarlo ante el Consejo de Fomento Turístico (Confotur).

La copia parece ser cla­ve capital para Abrisa y la defensa de la aprobación de su proyecto. El requeri­miento se refiere a la pre­sencia de Alba Marina Rus­so, la directora legal y de relaciones internacionales de Asonahores, en una se­sión del Consejo de Fomen­to Turístico el 16 de julio de 2020, a la que asistió re­presentando a Marranzini Grullón, el delegado oficial de la Asociación.

Cinco días después de ese evento, Russo pidió, en una carta al Consejo, que se hiciera constar en acta una serie de consideracio­nes sobre el Aeropuerto de Bávaro, básicamente asun­tos críticos relacionados con el desarrollo de la obra.

En agosto, un equipo de abo­gados designado por el Gru­po Abrisa para conducir la intimación judicial, encabe­zado por los abogados Jo­sé Emanuel de los Santos Ortiz y Loraina Elvira Báez Khoury, exigió copia del documento donde cons­te que Marranzini Grullón autorizó que Russo lo repre­sentara en la sesión del Con­fotur.

Agosto fue un mes bastante movido para el Grupo Abrisa, específicamente fren­te a la Asociación de Hoteles y Restaurantes, a cuya enti­dad le hace constar que se ha opuesto en dos ocasiones a la aprobación de iniciativas tu­rísticas de esa compañía.

La misiva, firmada por el presidente de Grupo, Abra­ham Hazoury, destaca que de los 1,544 proyectos pre­sentados a Confotur, entre el 24 de mayo de 2002 y el 29 de abril de 2020, Asonahores solo se ha opuesto a dos, y es­tas pertenecen a la empresa, criticando que esté “adop­tando posiciones en defen­sa de intereses particulares de empresas vinculadas a los gestores” de esa asociación.

“Los actores del sector tu­rístico están obligados a em­prender de manera inmedia­ta una acción de rescate al que está sometido el gremio más importante de Repúbli­ca Dominicana”, agrega Ha­zoury.

“Tristemente”, añade, es­te gremio “se convirtió en un instrumento de una familia, para defender los intereses particulares y no los del sec­tor”.

El Ministerio Público puso en agosto en marcha una investi­gación sobre una denuncia de la Corporadcion Aeropor­tuaria del Este contra la Con­sultoría Jurídica del Poder Ejecutivo y siete funcionarios por presuntos actos de co­rrupción cometidos durante el proceso de aprobación del Aeropuerto Internacional de Bávaro, informó la di­rectora de Procuraduría de Persecución de la Corrupción Administrativa (Pepca), Lau­ra Guerrero Pelletier.

La titular de Pepca dijo que la investigación está en la fa­se inicial y que se están exa­minando los documentos de­positados.

“Solo podemos decirles que el Ministerio Público ini­ció el proceso de investiga­ción tan pronto fue deposi­tada la instancia y se están analizando los documentos depositados”, expresó Gue­rrero.

Solicitan cancelar licencia ambiental para el aeropuerto de Bávaro

La Corporación Aeroportuaria del Este (CAE) solicitó al Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales cancelar la licencia ambiental para el proyecto del Aeropuerto Internacional Bávaro (AIB), del Grupo ABRISA, aduciendo una serie de irregularidades y vicios en el proceso de aprobación e incumplimiento de los requisitos legales.

En un recurso de reconsideración sometido ante el ministerio, la CAE argumenta que la solicitud de aprobación presentada por ABRISA está incompleta y que la normativa establece que dicho ministerio “no recibirá expedientes incompletos”.

El escrito repasa una serie de alegadas violaciones a las normativas legales en todo el tránsito del AIB por las instancias oficiales y luego cae en un análisis a fondo de la licencia ambiental, fechada el 16 de julio, el mismo día en que la Comisión de Fomento Turístico (Confotur) le acordó al proyecto exenciones fiscales totales por 15 años.

Fue preparado por los abogados de la CAE, Enrique de Marchena Kaluche, Luis Julio Jiménez y Nelson Jáquez Suárez y presentado el pasado viernes al nuevo ministro de Medioambiente, Orlando Jorge Mera.

El recurso de reconsideración asegura que el estudio de impacto ambiental que sometió ABRISA para la licencia, “al margen de que ni siquiera cumple con los requisitos de unos términos de referencia laxos, que no son los adecuados para un proyecto de aeropuerto internacional, está plagado de vacíos y vicios de fondo que lo hacen, pura y simplemente, inservible”.

La CAE argumenta que la licencia, además de que incumple las normas mínimas dictadas en los propios reglamentos y procedimientos de ambiente, no estuvo precedida de vistas públicas debidamente celebradas y publicitadas, sobre todo porque cuando supuestamente acontecieron el país estaba cerrado por la pandemia y las reuniones públicas, prohibidas.

El Reglamento del Proceso de Evaluación Ambiental del Ministerio, como parte de su Compendio de Reglamentos y Procedimientos para Autorizaciones Ambientales de la República Dominicana, actualizado al mes de septiembre de 2014, dispone en su artículo 37, que “para los proyectos categorías A y B, el promotor realizará, por lo menos, una vista pública en la zona de influencia del proyecto, que será de invitación abierta, publicada en un periódico de circulación local o por los medios de comunicación que resulten adecuados para la zona de estudio”.

En definitiva, afirma la CAE, “las supuestas vistas públicas en torno al proyecto Aeropuerto Internacional de Bávaro, si es que realmente fueron celebradas, lejos de garantizar una participación efectiva, no fueron públicas ni democráticas, mucho menos transparentes y abiertas, circunstancias que medioambiente parece haber obviado o pasado por alto al momento de emitir la licencia ambiental”.

“En un proyecto de la categoría de un aeropuerto internacional, que tiene vocación de trasladar millones de pasajeros año tras año, el cumplimiento de los requisitos de publicidad, la celebración de vistas públicas y la participación efectiva de la ciudadanía, no solo es una regla administrativa, sino que es un requisito vital e indispensable”, se anota en el recurso de reconsideración.

De acuerdo al recurso, ambiente aceptó como bueno y válido un estudio de impacto ambiental que fue ejecutado por una persona no autorizada o certificada.

“Al consultar la base de datos de Mimarena, actualizada al día 9 de junio de 2020, se verifica que COYDISA INSTALACIONES, S.R.L. no figura en el “Registro de Prestadores de Servicios Ambientales por Firmas”, ni el señor JOSÉ ARIZA DURÁN figura en el “Registro de Prestadores de Servicios Individuales”, indica la CAE.

Y agrega: “En este sentido, la Licencia Ambiental núm. 0385-20 dada por Mimarena, como acto administrativo que es, fue otorgada totalmente al margen de los requerimientos que la ley y sus propios reglamentos y resoluciones ordenan, lo que en caso de mantenerse o justificar sus acciones en argumentaciones vacías, desprovistas de toda prueba, daría una preocupante apariencia de corrupción administrativa.”

En el recurso se indica que el estudio presentado por ABRISA no se refiere a “los impactos sobre la composición de la fauna, los corredores de las aves migratorias, el peligro de colisiones con las aves que puedan provocar accidentes, niveles de ruido en las operaciones de aproximación y despegue de los aviones, contaminación por emisiones de gases de combustión de los aviones, la limitación de futuros desarrollos turísticos por la proximidad del aeropuerto, riesgos de introducción de plagas y enfermedades derivados del mal manejo de la basura internacional, entre otros. Tampoco contempla las medidas preventivas, mitigadoras y de restauración para prevenir los impactos y riesgos”.

La solicitud de ABRISA al Ministerio de Medio Ambiente incumplió con la obligación legal de presentar una carta de no objeción de uso de suelo del ayuntamiento correspondiente, una certificación de no objeción al uso de suelo del Ministerio de Turismo (Mitur) y la titularidad o derecho de usufructo de la propiedad donde se construirá el aeropuerto, siempre de acuerdo a la CAE.

“Lo único que ABRISA hizo previo a obtener dicha licencia fue elaborar a la carrera un aparente Estudio de Impacto Ambiental al que nadie ha tenido acceso y supuestamente celebrar dos vistas públicas que, como hemos dicho, de públicas no tuvieron nada”, se reitera en el recurso de la CAE.

Evaluación ambiental irregular

Las autoridades del pasado Gobierno al frente del Ministerio de Medio Ambiente (Mimarena) acordaron unos términos de referencia (TDRs) extremadamente acomodaticios para el estudio de impacto ambiental del Grupo Abrisa para su proyecto del Aeropuerto Internacional de Bávaro, como demuestra una comparación con las exigencias a los dos aeropuertos internacionales privados más recientes, La Romana (AILR) y Cibao (AIC)

Según el medio dominicano El Día, Los TDRs que debía satisfacer el Grupo ABRISA para la licencia ambiental, que le fue concedida el 16 de julio durante el período de transición y ha sido impugnada por la Corporación Aeroportuaria del Este (CAE), se ajustan más bien a un hotel de playa con marina.

Mientras a los otros dos aeropuertos les requirieron las características de la pista de aterrizaje (longitud, ancho, sistema de seguridad, entre otros aspectos), cantidad de vuelos y de aviones que entran y salen. tipo de aviones, helicópteros y vuelos militares, flujo de pasajeros por año, capacidad del aeropuerto y cantidad de hangares, al proyecto que tiene como proponente al empresario y político dominico-español Cruz Apestegui Cardenal lo liberaron de esas exigencias.

El recurso de la CAE sustenta -entre otros incumplimientos- que el expediente de solicitud no incluye toda la documentación que se exige; no se celebraron las vistas públicas obligatorias como ordena el reglamento; los términos de referencia usados son para un hotel no para un aeropuerto; los autores de la evaluación ambiental no están registrados ni autorizados para realizar este tipo investigación; el estudio no evalúa los impactos ambientales que provocará el aeropuerto ni señala la forma de mitigarlos, y tampoco se presentó la no objeción del ayuntamiento.

Tampoco le exigieron al AIB, como a La Romana y al Cibao, en febrero del 2008 y agosto del 2010, respectivamente, el itinerario de vuelos, servicios brindados a los aviones tales como recogida de excretas y disposición final de los desechos sólidos y líquidos, y mantenimiento de mecánica, tipo de combustible que utilizarían los aviones, almacenamiento y suplidores, entre otros.

En los TDRs de los dos aeropuertos señalados figuran la ubicación de todas y cada una de las instalaciones existentes, descripción de las características técnicas y la forma de operación de la terminal, de tal forma que se aprecien claramente los detalles de las instalaciones aeroportuarias en general (disposición de pistas, zona para prueba de motores, torre de control, plataformas, hangares, talleres, vías internas y externas, entre otros. Ninguno de esos detalles importantes en un aeropuerto fueron requeridos al AIB

En cambio, los TDRs del AIB se refieren a actividades en playa y costa y en marinas recreativas, lo que claramente no aplica al tipo de proyecto en cuestión.

El Mimarena tampoco exigió que el estudio de impacto ambiental del AIB incluyera las analíticas de monitoreo de calidad de agua, ruido y emisiones, y las exigencias sobre el aspecto clave del ruido, a pesar de que la contaminación sónica será un problema para los hoteles cercanos al nuevo proyecto, con cientos de habitaciones.

El AILR y el AIC están obligados a realizar monitoreos constantes y relacionarlos con las operaciones aéreas de la terminal (incluyendo todos los equipos y maquinarias), ubicar las fuentes generadoras en un mapa de ruido o diagrama de las instalaciones indicando también los puntos donde se realizó la inspección.

Las mediciones de ruido de las aeronaves se cuentan entre los puntos claves de un estudio de impacto ambiental para aeropuertos, de acuerdo a la metodología utilizada en España, entre otros países. E incluso, la contaminación sónica ha impedido la ampliación de aeropuertos ya existentes, caso del Heathrow, en Londres, y uno de los más activos en el mundo.

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